濟南物流公司:公路運價持續低迷,到底出了什么問題?
發布者:振宇物流 發布時間:2022-03-21 11:00:28
“剛改革開放那幾年,司機只要有證有車,兩三年就能致富。現在你再看我們這些貨車司機,有家不能回,有房沒時間住,一年中有三百六十天都在忙碌和孤獨中度過。我是收貨人也是送貨人,常年與交警和貨主打交道,憑著自己二十多年的豐富經驗,可以將貨物運送到商家指定的任何地方。可惜今時不同往日咯,物流行業競爭越來越大,運價也越來越低。”
運聯智庫走訪西南地區物流市場期間,和一些物流企業以及貨運司機聊天時,大家始終繞不開的一個話題:人力、汽費、油價等各項成本都提升的情況下,運費卻持續走低。
那么,貨運市場到底經歷了什么?為什么運價越來越低?
入行門檻低,車多貨少
門檻低,意味著入行容易,從業人數多,同行競爭加劇。
全國貨車司機以個體散戶居多,每一個散戶都是這個行業的基石。貨運行業不同于其他行業,對于從業者來說要求并不算多,只要身體健康、證件齊全就能買車,開車上路。
而這就容易導致貨運司機們的職業素養參差不齊,個別司機會以低價在貨運行業亂跑、亂拉沖擊行情,就造成了再低的運費也會有人拉的亂象。
而且,近些年,關于“零首付、零元購”等車企促銷活動此起彼伏,進一步降低了買車的門檻。以前自己要買輛車沒有足夠的資金支持,多是受雇于物流企業。現在買車優惠力度大了,大家紛紛自己買車創業拉貨。但這也導致了貨運市場里個體散戶越來越多,導致競爭環境越來越嚴峻。
因為入行容易,這些司機身上大都背著車貸。另外,有的家庭都倚仗著這一輛車養家糊口,生活壓力很大。而在貸款的壓力下,即使他們知道現在的運價很低,也只能被迫接受,車子不跑起來就是放著燒錢。
車主湯師傅表示,近幾年路上跑的車越來越多,卡友圈子不斷擴大。現在基本上都沒有什么貨可拉,貨源寥寥無幾。尤其是去年疫情引發的運力需求增長,導致更多人去買車跑運輸。現在疫情緩和了,就出現了車多貨少的局面。
供需不平衡的情況下,再低的運費都有人拉,這就造成貨主一直壓價。有貨車司機反映到,1600多公里,只給2550塊錢運費,甚至還不夠油錢和高速費。
“沒人愿意接受低價運費,但已經上了這艘賊船,想下船其實并沒有那么容易。你不拉總有別人拉,最后形成惡性競爭。”朱師傅跑了十幾年運輸,從陜西到甘肅,前年還能拿到六千多運費,現在四千都有人搶。
“治超”力度知行不一,硬傷猶存
同樣的市場,標載車規規矩矩拉貨,而這時候原本一輛能裝8噸貨的車裝了12噸,即使扣除罰款后超載車賺的錢也比標載還多。
超載車不僅能多拉快跑,價格也更低。兩者相比之下,貨主就會嫌棄標載車拉的少,要價還高,轉而選擇超載車。對于標載車來說,貨主更是以這樣的方式降低貨運司機的運費。長此以往,標載車也被逼著“超載”,這造成了劣幣驅逐良幣的惡意競爭局面。
超限超載一直都是難以根治的頑疾。國家相關的治理政策頻頻出擊,但政策本身雖然有利,但是如果落實到地方的時候力度不一,很容易出現“灰色地帶”,導致超載超限現象一直無法杜絕。
“我從小就夢想開上大貨車到處跑,聽人說開掛車工資高,我就考了A照。可就是一次鋌而走險多拉了幾噸貨出了事故,我的駕照被打回了B照,而且永遠也增不回來了,現在想想還是會有點兒后悔。原本老老實實的拉著貨,就因為想多拉點兒貨多掙點兒,結果就出了這么個事故,貨主也不管,也不能全怪我啊,唉......”車友小張一臉落寞道。
超載超限有危險,誰也不想自己攤上這么個事兒,畢竟大部分貨運司機都希望行業能夠更加規范。曾有司機提議,如果大家都按照標載裝貨,市場就不會這么亂了。但是總體而言,超載不是某一輛車的問題,而是整個行業的問題。與其說超載是運價下跌的原因,不如說是低運價結下的惡果。
養車成本高,信息越來越透明
司機議價能力弱
現階段,全國開始實行國六排放標準,而使用國六車型不僅購車成本要比國五高,養護成本也比國五車型要高。有車主反映,貨主不會因為你的車是國六車就給你增加運費,因此跑一趟下來,很有可能掙不到錢,甚至還會虧錢。
“我是一名6.8米貨車司機,既是司機又是車老板,開了二十來年的車了。現在油價一降,運價馬上就降,油價反彈,運價卻毫無動靜。所有的鍋都砸我們頭上了。我現在出車在路上飯也不敢吃,盡吃方便面,怕花錢。”車主老馬說到。
“我們做了13年的冷鏈物流,現在還在做,但是業務沒有以前做的多了。以前招標都不公開,現在都是透明化,運價被壓得很低。加上現在各種找貨APP的盛行,信息也越來越透明化,根本沒有討價還價的余地。”瀚尊供應鏈管理有限公司的董事長武錦鈺對運聯智庫說道。
找貨APP剛流行的時候,很多司機都大喜過望:現在互聯網這么方便,以后找貨就方便多了,手指動一動就有大量貨源。但后來大家發現,表面上找貨好像更方便了,實際上競爭更加激烈了。
移動互聯網時代,物流交易信息越來越透明。這個前提下,貨主基本隔一段時間都會出來比比價,優先選擇成本低、服務好的承運方。貨主比來比去,物流公司的報價就一降再降;那么,最終到司機手里的價格也就越來越低了。
對于貨主和物流公司來說,貨主想要用最少的錢來達到利益的最大化,而貨運司機自然也想多掙錢。因此車多貨少的情況下,貨主和物流公司議價能力比較強,可選擇性比較多,導致司機沒有競爭的底氣。此外,由于一些競標事件,每年客戶都在壓價降價,這部份低價又由司機承擔。
經過40多年的發展,國內的公路貨運業目前正在經歷一個高速發展期。與此同時,所有行業人員也都正在經歷一個殘酷淘汰期。貨運司機是城市的運輸命脈,盡管入行容易,買車門檻低,但如果沒有固定長期的業務,建議貨運司機不要輕易貸款買車入行。面對車多貨少的局面時,貨運司機應多做打算。蛋糕就是那么大,拿到刀子的人分得特別多,剩下的人自然就分得少。
“馬達一響,黃金萬兩;車輪滾滾,鈔票大捆”的時代,早已遠去。有經驗、有渠道的貨運司機,已經選擇掛靠車隊或者進駐物流公司,抱團取暖,擴大自身實力,這樣才有可能觸碰到更好的貨源,提升利潤空間。
來源:物流掌聞