濟南物流公司：“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”背景下，敢問貨運之路
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2019-02-22 08:55:34
春節(jié)后，迎來新的購車高峰，但是很多貨運司機卻在打退堂鼓。
為推進(jìn)環(huán)境治理，我國計劃用三年時間將貨運系統(tǒng)進(jìn)行一次大規(guī)模的調(diào)整，推出《推進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018-2020年）》，調(diào)整的范圍涉及全國范圍內(nèi)的鐵路、公路和水運系統(tǒng)。
其中京津冀、長三角以及汾渭平原被明確圈定為“主戰(zhàn)場”，以期到2020年，鐵路貨運量提升11億噸，水路貨運量提升5億噸，公路貨運量減少4.4億噸。
針對運輸行業(yè)的變革，不同人持不同的看法。
樂觀者看到的是：有關(guān)部門正在積極給物流行業(yè)減負(fù)，不斷為物流提速。
悲觀者看到的是：運輸行業(yè)的貨源正在被鐵路、水路蠶食，一旦運煤專線改成鐵路運輸，公路運輸將受到嚴(yán)重影響。
實際上，我國提出公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水的初衷是解決大宗貨物運輸?shù)默F(xiàn)狀，原則上并不會明顯影響到普貨運輸，但從目前現(xiàn)狀看，受到影響的絕不是大件運輸那么簡單。
貨運行業(yè)將會受到怎樣的影響？
以單車運力30噸、單月單車運輸數(shù)15趟計算，4.4億噸大約是8萬輛重卡一年的運力。意味著，該項政策在未來兩年，預(yù)計將會壓縮掉8萬輛重卡的運輸需求。國內(nèi)重卡大約450萬輛，即未來將有2%左右的重卡運力資源閑置。
基于以上數(shù)據(jù)，有的司機松了一口氣：閑置2%，影響不大。
但事實真的是這樣嗎？
鐵路、水路運輸無法輻射到支線物流網(wǎng)絡(luò)，干線陸運的市場份額就會受到擠占，但是干線運輸是陸運利潤較高的一部分。
同時，450萬輛重卡的保有量，其中相當(dāng)一部分是不會涉入干線運輸?shù)墓こ誊囕v。所以，這個政策對于陸運，尤其是干線陸運的影響將會比上述預(yù)期數(shù)字大的多。
如果干線陸運受到較大影響，支線是否安全？
答案有待考量。鐵路和水路擠壓干線陸運，導(dǎo)致部分運力釋放到支線陸運市場，競爭壓力也將逐漸增大，各級物流之間的壓力本就是互相傳導(dǎo)的。
在2018“貨運行業(yè)如何應(yīng)對公轉(zhuǎn)鐵挑戰(zhàn)論壇”上，交通運輸部運輸服務(wù)司余興源處長曾指出：公路承擔(dān)了過多的煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物長距離運輸任務(wù)，將大宗物資的長途運輸轉(zhuǎn)向鐵路和水運，這是運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的一個著力點。為此，公路運輸市場受政策影響，2019年依舊舉步維艱。
未來，公路運輸機遇與挑戰(zhàn)并存
目前，我國海鐵聯(lián)運比率僅2%左右，歐美國家普遍達(dá)20-40%，差距巨大。我國現(xiàn)在公鐵、公水之間“連而不暢、鄰而不接”和“最后一公里”問題突出。特別是對于大型生產(chǎn)企業(yè)，鐵路、水路“最后一公里”在廠區(qū)、園區(qū)進(jìn)不去，最后必須通過公路倒駁接載。而真正能夠承擔(dān)多式聯(lián)運經(jīng)營人，能夠整合多種方式、充分發(fā)揮整體效益的運營組織方，目前在國內(nèi)卻屈指可數(shù)。
可以說“最后一公里”銜接將是《推進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018-2020年）》非常重要的一部分。
在這一領(lǐng)域，公路運輸企業(yè)、車主存在一定效益挖掘空間，把公路運輸?shù)膬?yōu)勢發(fā)揮到極致，以中短途運輸，銜接重點鐵路、水路公路，做好配送。另一方面，生鮮、快遞配送的需求在持續(xù)增加，城市內(nèi)冷鏈、短途運輸需求連續(xù)多年呈上漲的趨勢，且預(yù)期向好看漲。這也成為今后公路運輸從業(yè)者可著重關(guān)注的增長點。
來源：物流沙龍
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